天津二手车拆解厂,天津二手车拆解厂电话

1.十万公里不断跑哪些时间是难关？解读“出保就坏”背后原因

2.组装和正厂摩托车有多大区别

3.国六已经实行十多天，卖不完的国五车都去哪了？

4.买二手车应该注意什么

5.汽车以旧换新政策

6.鼓励汽车消费措施纷纷出台 疫情后你会买车吗

7.汽车报废国家有多少补助

汽车制造行业科技水平大面积、大幅度的提高，给汽车修理行业提出了一个既严峻又现实的问题以汽修行业现有的整体维修水平和技术手段，究竟还能生存多久？而制约汽修业发展的瓶颈，主要就是先进的维修检测设备和使用这些设备的人。

凭着传统的经验和方式，我国的汽修行业已经惨淡经营了好长时间了，虽然吃不好也吃不饱，但总还是不至于饿死。但现在不行了，汽车高新科技的普及，要求维修业的技术水平必须提升，否则，即使有饭菜送到嘴边，也难以咽下肚去。比如说，现在市场销售的轿车，都是电喷的。电喷系统出现故障，没有解码器就根本无法判断故障所在，也就更谈不上实施正确维修了。

面对如此局面，维修业大大小小的老板们在寻找自身问题的同时，也开始对汽保检测设备挑起了“骨头“。有一位汽修厂的老板对记者讲，我们也知道，要想生存，就必须有一个大投入来改变维修检测手段。但国外的汽车检测设备我们连想也不敢想，一是不适合我们的汽车修理厂用，也没人会用；二是价格偏高，我们根本买不起。可是，现在国产的汽车检测设备，也出现了同样的毛病，让我们望而生畏。在国内颇有名气的一家汽车检测设备制造企业的老总也对记者讲过，现在国产检测设备制造企业迫切需要解决的问题，不是产品技术水平的高低，而是产品的本土化和性能价格比的问题，我们必须走出市场的误区。

那么，我国的汽保行业该如何满足汽修市场的变化呢。在我国加入ＷＴＯ后的日子里，这个问题对汽修和汽保这两个关联度十分紧密的行业来说，尤为突出。日前，来自全国汽保汽修行业的业内人士会聚京城，召开了北京汽车后市场科技交流研讨会，对汽保行业中存在的问题进行了深入的探讨。

全国汽保协会负责人介绍，我国加入ＷＴＯ，汽保设备行业面临着巨大的压力。我国的汽保企业现在虽然已经能够开发和生产具有一定水平的检测诊断设备和维修设备，也基本上满足了国内目前近３０万家汽车维修企业和上千条汽车检测线的设备需要，但是从总体来看，从国外现有的汽保技术水平来看，我国的汽车检测诊断设备方面还存在着巨大的差距。与国外发达国家相比，我国目前生产的汽车检测与维修设备技术水平的主要差距有：产品可靠性差，寿命短，性能不够稳定，故障多；自动化水平低，有些设备至今还采用手工操作，操作费力；品种不全，更新慢，技术含量低，附加价值率低。

业内专家认为，我国的汽车维修检测设备厂家，普遍缺乏质量意识、管理意识和服务意识。重产量，轻质量；重销售，轻服务；重生产，轻管理。现代汽车技术的发展，已经对维修检测设备提出了更高的要求，厂商的销售人员和技术人员不仅要熟悉产品的开发、研制和销售，而且必须懂得汽车和汽车维修检测技术。此外，必须强化有关人员的服务意识，为产品提供可靠的技术保障。在这一方面，我们目前还无法与国外设备厂商抗衡。

从产品价格方面来看，我国汽保设备由于原材料丰富、劳动力低廉、产品成本低等特点，价格较有竞争力。但由于我国的汽车保修设备在质量、工艺、性能等方面的差距，使得产品性能价格比远低于国外产品。随着入世后进口关税的大幅度降低，国外汽保设备的价格将显出优势。加上一些国外厂商直接投资办厂，生产出更有竞争力的产品，这一切将对我国的汽保设备行业带来负面影响。

汽保业界人士一致认为，尽管入世会对国内汽保行业带来很大影响，但只要我们能积极面对机遇，沉着应对挑战，仍然大有可为。我国现有汽修企业近３０万家，其中有近８０％从事专项修理。据市场预测，随着我国机动车保有量的高速增长，汽车维修企业今后每年将会以１０％-１５％的速度递增，各种类型的汽车安全检测站也将在各地陆续建立，预计到２０１０年约建成２５００个。若按每条检测线配备２０台设备计算，仅用在汽车检测线上的检测仪器，２０１０年就可达到５００００台，再加上全国几十万家汽车维修企业的需求量，其数字是可观的。

汽保行业相对乐观的分析，并未得到汽修行业的全面认同。汽修企业提出，汽保业出现的产品误区，严重制约和延缓了现阶段汽修业的发展。发展汽车维修检测设备，必须针对现有的市场条件，满足市场的多数需求。我们不反对向国际先进水平看齐，但如果离国内市场现实太远了，两个行业都会难以生存。他们认为，汽保业应该正视汽修业的现实，那就是一缺资金，二缺人才，而国内市场体现高科技水平的在用车辆终归还是少数，所以我们需要的是“傻瓜“型的、普及型的检测设备，要物美价廉，要实用有效，还要使用方便，这才是我们需要的性能价格比。这就为汽保行业提出了一个产品开发的新课题，虽然基于计算机技术的维修检测设备目前还不可能太“傻“，但“傻瓜“计算机已经出现，这个问题应该是不难解决的，决定其市场前景的关键门槛儿还是价格。现在看起来，这个门槛儿对“傻瓜“的制造者和使用者来说，还是很高的。

十万公里不断跑哪些时间是难关？解读“出保就坏”背后原因

可以选择梁山铭盛物流有限公司、广州安达天下汽车租赁有限公司、山东永顺达车业有限公司、赞皇广通汽车服务有限公司、广州市标荣汽车贸易有限公司，以上均是行业内口碑良好的大件运输车出租公司。

1、梁山铭盛物流有限公司：

梁山铭盛物流有限公司坐落于梁山拳铺工业园内，是一个现代化综合汽车贸易公司，拥有独立的出口资质。主要业务有重卡分期付款、车辆挂靠、普通货物运输等，涉及到汽车厂商、银行、保险公司、加盟商和客户的多方面紧密合作。

形成包括本公司在内的六方金融网络，终达到六方共赢。当今经济形势下，服务于内需增长的金融产品更加契合市场需求，基于此开创“创富特种车辆金融”产品，力求以专业的产品设计、高效的运营系统、优质的客户服务为企业及个人提供专属性的特种车辆金融解决方案。

2、广州安达天下汽车租赁有限公司：

广州安达天下汽车租赁有限公司全国拥有13家分公司分别为：黑龙江绥化分公司、吉林省洮南分公司、天津分公司、山东寿光分公司、内蒙古包头分公司、甘肃省白银分公司、新疆乌鲁木齐分公司、湖北咸宁分公司、广东惠州分公司、四川成都分公司、云南大理分公司。

公司尊崇踏实、拼搏、责任的企业精神，并以诚信、共赢、开创为经营理念，创造良好的企业环境，以全新的管理模式、完善的技术、周到的服务、卓越的品质为生存根本，我们始终坚持用户至上 、用心服务于客户、坚持用自己的服务去打动客户。

3、山东永顺达车业有限公司：

山东永顺达车业有限公司办公室地址位于孔孟文化发源地济宁，山东省济宁市梁山县拳铺镇工业园区，于2017年03月29日在梁山县市场监督管理局注册成立，注册资本为2100万元人民币，在公司发展壮大的3年里，始终为客户提供好的产品和技术支持、健全的售后服务；

公司主要经营半挂车设计、制造、销售、售后服务（凭国家工信部核准的车型生产经营）；汽车、挂车、牵引车、专用车、特种车、车桥、轮胎、钢圈、钢材、铝型材的销售；汽车租赁服务；二手车购销；普通货运（有效期限以许可证为准）；货物及技术的进出口业务。

4、赞皇广通汽车服务有限公司：

赞皇广通汽车服务有限公司办公室地址位于距首都近的省会城市，河北省省会石家庄，石家庄 赞皇县县标东行500米路南，于2016年03月21日在石家庄工商局注册成立。

在公司发展壮大的4年里，始终为客户提供好的产品和技术支持、健全的售后服务，公司主要经营汽车租赁、汽车销售、代理挂车订购、车船税代缴、贷款购车咨询、代办车辆上牌过户及保险、 二手车中介配货信息咨询、汽车工具销售；铝合金挂车研发、生产、销售、技术咨询、技术转让；铝型材生产、销售；机械设备生产。

5、广州市标荣汽车贸易有限公司：

广州市标荣汽车贸易有限公司办公室地址位于中国的南大门羊城广州，广州 广州市花都区新华街曙光路自编5号都汇城707室之一，于2016年05月27日在广州市花都区工商行政管理局注册成立，公司有好的产品和专业的销售和技术团队。公司主要经营汽车修理与维护；汽车清洗服务；

汽车驾驶员培训；改装汽车制造；汽车车身、挂车制造；报废汽车回收（拆解）；汽车销售；汽车援救服务；代办汽车年审、过户手续；代缴汽车违章罚款、车船税手续；汽车零配件设计服务；为电动汽车提供电池充电服务；运输设备清洗等。

扩展资料：

大件运输车出租的注意事项：

1、租车前要审查汽车租赁公司的资质情况：

汽车租赁公司必须有法人营业执照和道路运输许可证，很多汽车租赁公司没有这两个证书，租车人在租车前首先要检查汽车租赁公司的资质情况，否则常常会出现汽车租赁公司欺诈消费者的情况。

2、了解车的日限公里数和超出限数后的计费标准：

当然也有很多的汽车租赁公司在租赁期间是不限制公里数的，租车人可根据实际情况，比如车况、租金、车程等进行权衡和比较，选择综合因素比较合理的租车公司，并在合同中对日限公里数和超出限数后的计费标准给予约定。

3、在租赁前务必详细了解车损情况、第三者责任和盗抢等条款细节：

租赁的汽车正常情况下投保四种基本险，包括交强险、盗抢险、车损险和第三者责任险。但有一些租赁公司为了降低成本，往往在侥幸心理的驱使下只投保交强险，出了事故后，租车人很有可能面临承担赔偿的风险。

所以，在租车时，要问清楚车辆的投保情况和合同的附加条款，对约定不明尤其是责任约定不明的，要加入附加条款，保障自己的权益。

4、了解计费规定：

为避免因租车人原因不能及时还车，导致与租车公司发生争议，租车人还应认真了解续租规定及租赁超时的计费规定。

组装和正厂摩托车有多大区别

在城市中生活的小伙伴，你们的爱车一年能行驶多少公里？如果让一台车24小时连续行驶90天，你觉得它最终里程能达到多少？

相信看过以上问题的朋友，可能会质疑这样做究竟是为了什么？这里给大家科普个词，或许大家还比较陌生，那就是“耐久性”。为了测试一台车的耐久性，我们往往会采用试验室级别的测试方法去压榨一台车的“耐久”能力，而这样做的目的就是以最快的时间去检验一台车在零部件制造或装配工艺上是否禁得住考验。换句更通俗的说法就是去检验它是否会有“出保就坏”的风险。那么这项测试对于一台车来说意味着什么？我们先从衡量车辆生命周期最关键的公里数阶段看起。

平均每年1.5万公里 汽车圈也有“7年之痒”

借鉴目前二手车平台更新率的数据来看，一般家用车通勤平均每年行驶大约1.5万公里， 按照这样的数据换算下来，再结合二手车买卖和残值的因素，一辆车的正向价值使用周期大约在7年 ，换算为公里数也就是在10万公里左右。而横跨10万公里周期，每个时间点也对应不同的车况表现，在这里我们将它归为三个阶段，分别是0-1万公里、2-8万公里和9-10万公里及以上，究竟这三个阶段有什么不同，我们先从0-1万公里的磨合期聊起。

一台车所经历的第一个时间点是1万公里以内的磨合阶段，也是大家常说的新车阶段。从零部件本身的角度来看，由于新的零部件摩擦面和接合面之间有一定的粗糙度，导致零部件间的接触面变小，新车磨合阶段是为了零部件之间形成最佳的配合工作面，在专业领域的说法叫“摩擦副”。

在磨合周期内，此时会有肉眼难见的细微金属碎屑从零部件上咬合下来被机油所吸附，所以各个厂家要求不同，会在3000-10000公里之间要求进行首保更换机油，目的就是将磨合过程中的金属碎屑清除掉，避免带有大量碎屑的机油参与润滑且过度磨损零部件。虽然每台车的首保更多的是以检查项目为主，但对于机油的更换是不能马虎的，当完成了这次保养之后，车辆将进入新的使用周期——稳定磨损阶段。

来到第二阶段，它的横跨长度在2-8万公里左右，一般称之为稳定磨损阶段。此时是车辆的最佳状态期，车辆经过深度磨合后，各个零部件之间的咬合摩擦面形成了相互适配的工作面，此阶段也会有金属碎屑掺杂在机油中，但相比磨合阶段数量会大大减少，如果有机会查看放油螺栓或油底壳内部就不难发现，零部件上有设置磁铁单元进行一定量的物理吸附，当然更多的过滤工作还是交给机油滤清器来完成的。所以2-8万公里阶段按照厂家正常保养周期进行油液、火花塞等损耗部件更换就能让发动机保持良好的运转状态。

在此阶段内，厂家也会要求车辆在5-6万公里进行一次全车系统性的保养，它区别于以往的常规油液滤芯的初级保养项目，还会涉及到正时皮带/链条/发电机皮带/张紧器的更换，节气门清洗，进气道清洗、喷油嘴清洗等。对于此阶段下的车辆状态也是最佳的，是我们常用拟人手法去形容的“正当年”。

当车辆进入第三阶段，也就是10万公里区间，大概的时间年份跨度是7-8年。从这个时间点开始，车辆将会从稳定磨损向激烈磨损阶段缓慢转变，当然这种过渡期的长短也要取决于用户的使用习惯、养护习惯以及车辆本身的硬件素质等，其最长的过渡期可达20万公里。不过除了营运车辆外，大多数私家车主也很难将一台车使用到20万公里。

其实这里大家要注意一点，虽然在正常使用下每个阶段都会进行不同程度的保养项目，但这种软性保养手段对于零部件间的金属磨损是没有办法复原的。那能否将制造装配工艺水平提升一个高度，让车能稳定地度过10万公里大关呢，答案肯定是有的，别克威朗Pro正在用耐久性测试来证明一切。

提升车辆耐久性是一个很系统的事情，除了要求零部件供应商外，对于生产线上的装配工艺也要十分严格。如果车辆在制造过程中本身就有瑕疵隐患，再加上后期使用阶段缺乏有效的保养维持，那么从10万公里之后，发动机、变速箱内外的各个运动金属零部件、油封、橡胶管路甚至线束等零部件都会借助长期高温、高压工作环境的摧残被放大老化迹象，这会直接影响到车辆的耐久表现。

除了发动机和变速箱，底盘结构因为承受不同路面状况的施压并且暴露在泥沙、水渍、石击等相对恶劣的工作环境下，各个橡胶承载件和衬套包括轮胎也会更早的进入老化阶段，所以在这个时间点驾驶员会明显觉得车辆发散，不如新车时候好开了。所以综合以上因素，此次试验中我们也将10万公里作为重要阶段来考核一台车的质量和性能表现，延伸出了此次对于别克威朗Pro的10万公里耐久性见证。

10万公里不白跑 权威机构用数据说话

看完上面的介绍，相信各位小伙伴已经了解10万公里阶段对于一台车的重要性。那么接下来我们就来说说从更加专业的数据层面，如何判定一台车在达到10万公里目标后车况是最佳状态的。

此次网上车市在国内权威的汽车研究测试机构试验室（天津·中国汽车技术研究中心有限公司），对威朗Pro进行了一次真实、客观的评测。测试采用的方法是24小时不间断行驶90天，除了按照厂家保养手册养护外，其余时间都在转鼓测试台上完成运转，让这台车在90天内达成10万公里的目标需求。

针对整个测试项目，试验标准按照国标GB 18352.6-2016 中的污染物控制装置耐久性试验- SRC循环为依据，在10万公里耐久性测试前后会分别进行排放油耗和不同工况下的性能试验，包括起步连续换挡、最高速换挡等加速性测试，以及满载/空载下的整车制动性等，以便确定当下车辆的工作能力和技术状态，测试中模拟了车辆在日常使用中所遇到的大多数工况，并纳入更加精准的油耗测试作为另一个参考依据。

那么如何从尾气排放数据中探寻发动机的耐久状态，这里咱们简单的举个例子。发动机做功需要活塞在缸筒内达到上止点时，活塞头部与气缸室盖间形成密闭的燃烧室，而这个空间内的混合气被压缩会形成高压，也就是我们常听修车师傅提到的“缸压”，当活塞和缸筒之间磨损加大，在高速运动和高压的作用下，活塞上起到密封作用的活塞环与缸筒之间的密闭性会大打折扣，机油就有机会窜入到燃烧室内参与燃烧并改变排气中的物质成分，随之而来的风险就是积碳增多，在油耗方面都会有影响。当然上面提到的只是某一种因素，而我们在试验过程中所捕捉的就是这些尾气成分变化的差异，这样的细微参数捕捉要比我们凭肉眼或听觉去判定更加精准也具有科学依据。

当这台试验车满足10万公里目标并得到相关数据后，在工程师的操作下车辆的动力部分还会被解体，并由技术人员对气门、活塞、气缸套、曲轴、轴瓦等零部件的磨损程度进行精密测量。另外针对变速箱也需要拆解来辨别内部的各档位齿轮和内部换挡机构是否出现烧蚀、剥落、龟裂、缺失等情况，从而系统得出车辆在耐久性方面更加直观的成绩。这是一项很庞大的检测工程，只为了得到最精确最有说服力的数据来证明产品的优异表现。

拒绝“出保就坏” 可追溯严苛制造体系带来8年16万公里的承诺

最后我们再来聊聊“出保就坏”这个梗。对于这个说法，大家都戏称为运气或是人品的见证。其实从“出保就坏”这个说法来看，也体现出了目前消费者对于汽车产品在质量上的堪忧与无奈。

汽车作为一个零部件集合体，每一个制造步骤都有可能出现细微的“瑕疵”，如何发现这些“瑕疵”并将问题在生产过程中解决掉，这项技能可不是那些新车企有能力和精力去完成的课题。而传统车企恰恰在些这方面有充足的技术储备去做到“万无一失”，制造别克威朗Pro的上汽通用汽车有限公司就是传统车企中最好的优秀案例。

从生产线走下来的商品车，如果隐藏“瑕疵”就等于将这种无形的隐患转嫁给消费者，是一颗定时炸弹。前面我们提到了，10万公里作为一个零部件耐久性的关键点，如果此时某个零部件爆发出问题势必会影响车辆的耐久表现，而且部分车企也将保修政策调整到这个时间以前，如同做了个擦边球，最终为这个“瑕疵”来买单的还是回归到消费者身上。

了解别克威朗Pro的小伙伴会知道，这款车出自上汽通用汽车武汉分公司的制造车间。武汉分公司应用全球领先的工业以太网技术，是通用汽车国际运营部制造质量组认证的BIQ（Built in Quality）Level 4最高等级认证的生产基地，从这里走出的每一台威朗Pro，都禁得起“出厂即精品”的称号。

写在最后：

作为10-15万级别中最具实力的车型，别克威朗Pro在各方面都符合当下消费者的需求，此次试验更是有针对性的对“三大件”进行系统测试，让消费者更加清晰的了解威朗Pro的真实力。

目前别克威朗Pro 10万公里耐久性测试项目正在紧张有序的开展中，网上车市也会持续跟踪报道，10万公里大关即将达成，测试结果马上揭晓，各位看官敬请期待。

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国六已经实行十多天，卖不完的国五车都去哪了？

1、在有很大质量不同。

组装摩托车：仿制别人的发动机和外形，或者买便宜发动机和零件然后回来组装。

正厂摩托车：采用原厂的零部件，性能好，质量有保障。

2、售后问题上不同。

组装摩托车：售后基本上没有，不安全。

正厂摩托车：有较为完整的售后流程，安全系数高。

扩展资料：

正厂摩托车选购：

发动机的好坏是决定摩托车质量优劣的关键。

选择时，先观察发动机与车架是否同在一条中心线上，然后空档踩起动杆，如果听不到声音，说明该发动机气缸可以。

接通电源，打开油箱开关，进行就地发动检查发动机起动及挂档情况，好的发动机踩起动变速杆2-3次就能够起动，并在怠速情况下不熄火，没有杂音，同时加速非常灵敏。

随后，进行挂档检查，分别由低速档逐级换至高速档，挂档顺利，换档时各档的齿轮没有碰撞声，排气管螺帽没有漏气现象，就算质量不错。最后观察消声器排出的烟是什么颜色，以淡青色为最好。

组装车国家明令禁止:

徐州新沂报废拼装车屡禁不止?生产销售一条龙：

生产“四不像”的非法原材料——报废汽车零配件从哪来？多名“四不像”老板告诉记者，来自安徽铜陵的二手车废旧市场，有人送货上门。

而根据2001年国务院《报废汽车回收管理办法》规定：“报废汽车拥有单位或者个人应当及时将报废汽车交售给报废汽车回收企业。任何单位或者个人不得将报废汽车出售、赠予或者以其他方式转让给非报废汽车回收企业的单位或者个人；不得自行拆解报废汽车”。

人民网-徐州新沂报废拼装车屡禁不止 生产销售一条龙

百度百科-摩托车

买二手车应该注意什么

国六标准从7月1号开始实施，到现在已经16天了。在已经实施国六排放政策的城市，国五排放标准的车型已经正式成为了过去时。可是在6月底还在各种降价促销的国五车型，难道在7月1日到来之后，真的就已经都卖完了吗？这显然是不可能的。那么，对于这些已经实施了国6排放标准城市的经销商，如果他们的国5车型还没有全部清完的话，这些库存车该怎么办？我认为主要的方法有两种。

一、当二手车来卖

新标准实施之前的最后几天，4s店肯定是无法将全部国五排放标准车辆清空，那么没人买的话，这些车肯定是要砸在自己手里的，那么有些经销商就会将车辆先开票上牌，只要车辆上牌之后，这个车已经不算是新车。而新规的实施标准是限制国五排放标准的新车上台，而对于二手车是不限制的。经销商完全可以将车辆上牌之后，然后等客户到店看车时，在重点推荐，然后适当的提高车型优惠力度。对于那些想要长期持有车辆的车主来说，一台价格更优惠、又几乎没有行驶过的二手车，诱惑力度也是非常大的。

二、流转到其他地区

但是有些经销商可能就不会这么做，因为毕竟如果挂牌之后再卖，损失肯定是比较大的。那么他们就会寻求将会消化的国五车型，转移到其他还未实施国六政策的地区继续销售，这么一来，完全就可以避免更大的损失。而对于未实施国6排放政策的地区经销商来说，他们也乐意这样做，毕竟还有很多客户在等着这些还未实施国六政策的城市的经销商可以释放出更大的优惠力度。

至于有些人说的，可能会将新车回厂拆解或者回厂升级国六，这完全是无稽之谈。首先新车销售之后，跟厂家已经是没有任何关系了，因为经销商要想拿到车，是必须提前给厂家财务打款的，只要打完款厂家安排的车架号之后，对厂家来说，意味着这一台车的销售已经完成，至于卖不卖得出去，这是经销商的问题。

其次就是回厂升级国六，上有见识的提到，如果要升级到国六版本的话，只需要在硬件上支出三五千块就可以了。那么为什么在六月底优惠力度会一加再加呢？还不是因为担心卖不出去。那么如果说真的可以回厂升级国6只需要花三五千块钱的话，经销商完全不需要给出那么大的优惠力度，反正还有退路怕什么？

国六排放政策已经在大部分城市实行，不管怎么说，让车企和车商脑壳疼的国五清库存已经过去，什么跳楼价、大甩卖、内部消化等等策略，终于在7月1日零点钟声敲响前完成了任务，接下来就开始慢慢等待国六车型陆续到店销售。

但是话又说回来，国六排放的地区真的把所有的国五都卖出去了吗？一台也不剩吗？这种回答可以绝对的说:不可能！那么一些国五车型又怎么处理的呢？其实这种情况途径主要是有三种办法。

第一:回厂拆了卖！

任何一款车，它的市场都有一定的保有量，只要车主遇到任何事故需要维修时，这些零件终归还是要返回市场的，尤其是对一些零整比较高的车型，直接拆了卖零件反而更划算，尤其是一些稀有颜色和配置的车型，有时甚至比整车卖利润还要高。

第二:回厂升级国六！

国五跟国六想必，说白了就是硬件成本，也就是说，一款车要符合国六标准，必须得升级硬件，比如汽油车，需要升级OBD和三元催化器，同时还要增加颗粒捕捉器；再比如说柴油车，需要更多硬件的改进。这些说到底，都是成本的增加。根据大致的计算，同一台车国六相比国五在硬件成本上要贵三千到五千，只要可以化身为国六，后期是可以继续销售的。

第三:转换其他地区销售！

国六政策的实施并非全国统一，有的晚有的早，虽然有一部分城市已经实行了国六，但是在一些偏远地区或者三四线城市，目前依然是国五标准，因此大城市未消化的国五车会转运到小城市或者偏远些地区继续销售，毕竟国六政策对他们来讲影响不是很大。

这样看下来，国六政策对于国五车型的影响反而并没有那么大，但是对于消费者而言，看准时机入手或许能够捡到大漏，特别是部分中级车型价格可能会很合适。

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要说前两个月国内车市最热门的事件，莫过于国六排放政策的实施以及由其带来的各大品牌疯狂降价清库存，这期间尤以15万买凯迪拉克ATS-L最为热门。如今国六排放政策已于7月1日开始在国内14个地区（原本是15个，结果北京延期到2010年1月1日）正式实行，虽然部分厂商在此之前依然完成了国五车库存清洗，但仍有大量车企的主力在售车型仍然为国五车型，小部分车企甚至没有生产国六车型，那么随着国六排放政策的实施，这些国五车都去哪了？厂家将会如何处理这些尚未卖完的国五车辆？车夫就来和大家扯谈一番。

处理方式一：转换其他地区销售

从报道中可知，目前上海、天津、重庆、四川、河南、河北、山东、山西、陕西、浙江、广东、江苏、海南、安徽、等14个省市地区已于7月1日开始实施国六排放政策，也就是说，除这15个地区外的省市尚未实行国六排放标准。

新政实施后，厂家会将生产的国五车型直接发往尚未实行新排放政策的省市地区的经销商处进行正常销售，而已经从厂家发到已实施国六排放标准政策地区经销商那里尚未清洗完的国五车型，同样可由厂家或者经销商集团内部调车的方式将车辆调往尚未实施新政地区进行销售，目前国内的 汽车 百强经销商集团当中，大部分都已经完成多省市地区网点布局，内部调车是在正常不过的事。

这些地区的消费者购买国五车型并不影响上牌，并且由于厂家清库存或排放标准升级需要处理国五车型的需求，能够享受到此前享受不到的购车优惠，比如此前优惠在3万元左右的途观L，部分地区的优惠高达8万元。对不影响国五车型上牌和年检的地区消费者来说，看准时机选择购买此前就打算购买的车型，一定程度上能够捡漏，享受此前无法想象的优惠。

处理方式二：回厂升级国六

首先，我们要清楚国五和国六标准的差距，说白了就是车辆排放控制标准的差距，从国五到国六A的排放标准唯一的区别就在于一氧化碳排放量，从1000mg/km-700mg/km，下降率达30%。而到2023年要实行的国六B标准时，一氧化碳排放量相比国五要下降50%，其他的排放物都经过了大幅度的降低。

而对于车企来说，这需要的是更加严苛的环保技术。说复杂点没个千把字解释不清，说简单点就是是对于三元催化器的要求，因为三元催化器控制了车辆的尾气排放质量。因此，国五标准的汽油车型升级成国六，主要是升级OBD和三元催化器，同时还要增加颗粒捕捉器；而国五标准的柴油车，则需要更多硬件的改进。

但凡事都是双面的，在排放控制的条件下，肯定会影响到某些性能的表现，而排放最直接的影响的就是发动机性能，而厂家需要突破的就是在兼顾到排放的同时，依然能为消费者提供他们所需求的动力表现。在车夫与一些厂家的沟通来看，一辆车从国五升级到国六，在硬件成本是大概要投入三千到五千元，这固然会导致新车利润压缩，但是只要可以升级为国六车型，便可以继续销售，卖出去 总比砸手里强对吧。

处理方式三：内部消化 员工购车福利

无论是 汽车 厂商还是大型经销商集团都有着数量庞大的的员工基数，车企或经销商集团可以在尚未实行国六新政地区以国五车型作为员工福利车来进行售卖消化。这里面最广为人知的例子便是捷豹路虎和上汽大众，在7月1日到来前，这些车企便已经在全国范围内以接近5折的售价进行内部消化，而在7月1日后，尚未实行国六标准的地区依旧在进行员工福利购车活动，甚至一些地区如长沙，直接将员工购车指标外放给普通消费者。其实这种处理方式与方式一很是类似，只是一个范围的区别。

处理方式四：先上牌 再过户

这是一种变通的方式，即便是实施国六标准的省市地区，也只是在7月1日后停止对国五车型进行上牌，过户并不受影响，这就给了这些地区经销商一个操作空间。毕竟如今不少经销商是可以直接店内上牌的，在不得已的情况下，可以在7月1日前对国五车辆进行上牌，新排放标准实施后再以过户的方式进行售卖，毕竟，过户的费用通常在500元以内，成本算得上是低廉。

处理方式五：批售给融资租赁公司

目前国内几乎所有的一二线城市都有着不少租赁公司，尤其是在一些拥堵、限号、限牌的城市，消费者在购车还是租车之间摇摆不定，这就让租赁公司有了生存沃土。

而这些融资租赁公司手里，往往有大量的号牌可以接手，所以厂商或经销商集团可以直接批发大量国五车型给融资租赁公司也是不错的销售渠道。

处理方式六：化整为零拆了卖

消费者在买车时通常会考虑市场保有量，从某种程度上来说就是为了之后的维修成本不至于太高，也就是说， 汽车 配件对消费者在之后的维修保养中有着相当重要的作用。

因此，即便在上面两种处理方式未能行不通的情况下，厂家甚至经销商还可以将车辆化整为零来进行售卖，只要市面上这款车还有保有量，零配件就能派上用场。尤其是一些零整比较高的车型，拆了卖更划算，比如以593.31%的零整比位居零整比系数第五名的雷克萨斯ES目前就有不少在售车型为国五标准。

在6月底之前，各大车企疯狂的促销，已经消化了大部分国五库存车，五六月份整个车市其实是消耗了2019年的大部分购买力，真正的国五车其实已经非常少了。那么卖不完的国五车厂家怎么处理呢？主要有以下几个路子。

国六标准虽然是7月1日起执行，但是在我国很多地区并没有严格落实，也就是说很多地区推迟了国六标准落地，他们给国五车留足了清库时间。针对这个情况，很多按时执行国六的地区，会把国五库存车专卖给那些暂时没有执行国六的地区4S店。这种跨地区的车辆交易非常普遍，而很多没有执行国六地区销售店也乐意接单这些国五车辆，毕竟优惠幅度大，在很多小地方不受影响。

剩余不多的国五车辆，厂家会拆解变成零部件，针对4S店售后维修更换用途。因为 汽车 销售后的售后也是一个巨大的盈利点，这些零部件单独销售给需要更换的车主，身价可以提高数倍之多。比如之前我更换别克凯越排气管，4S店要价480元，还不包括工时费，而自己去外面私营店铺更换只花了120元全包，这里边的利润有多么丰厚，估计一台车拆解后的价格可以买五到六台车。

这个早已不是什么新鲜事了，对于车企来说，早就提前数个月时间严格控制国五车型产量了。国五车产能降低，这样一来即便是到期有剩余，库存车也不会太多造成积压，剩下的直接收回升级到国六版本即可。这种简单的技术升级对于车企来说简直就是小儿科。升级的成本与重新造国六车的成本对比，肯定升级是最经济实惠的。

综上所述，车企都不是傻子，他们不会浪费一个车轮、一颗螺丝钉，他们会想尽一切办法利润最大化。而 汽车 排放标准对于车企来说，只不过是上有政策下有对策的事情。

实施国六是为了环保节能，卖不完的国五车真的就被市场淘汰，无处安放了么？

不然。

虽然开始执行国六标准，但是并不代表国五车就完全不能上路，所以，对于开国五车的朋友也不用过度担心。

好多地方还没有实行国六排放标准的，目前大多数地方已经实行国六排放标准，目前实行国六排放标准的国五车型目前无法在这些地方上户了。但是国五排放车型在全国其他地方，依旧是国五排放标准，这些地方国五车型继续可以上户，哪些实行国六排放标准的地方，人家经销商半年之前就已经知道了什么时候要把这些不能上户的车型卖出去，所以这些不是咱们普通老百姓担心的，即使到时候没有卖完，会把这些车转到其他可以上户的地方进行销售。

或者是车辆的生产厂家会通过技术手段对这些车型进行升级，其实硬件措施是更换一些简单的配件，然后对车辆的电脑进行升级，这些其他特别的简单。难的就是要通过国家的认证，这些升级车辆的合格证要重新做要做，只有国家商务部认证通过以后，你的车辆才能成为国六排放标准，而不是说技术升级以后，你的车辆就是国六排放标准的，需要国家部门认证的。

国六标准7月1日已经实施，对于实施国六标准的城市来说，国五车已经无法进行上牌，也就意味着国五车的消费人群逐渐降低，特别是对于一线城市，实施限牌限行，外地车出行将会受限。

其实很多人都关心国六实施之后，卖不完的国五车到底都去哪了？其实商家的国五车在国六实施之前就已经逐渐在清库存，比如降价销售、贴补内部员工，甚至还有车企推出“买一送一”的活动。

除了降价处理之外，商家会将车辆运往其他地区销售，因为国六标准的实施只是针对部分城市，大多数城市依然未实施，自然就不受上牌的影响，此时国五车依然是最受欢迎的，而且还能够享受一定的优惠折扣，这对商家和车主可以说是双赢。

当然卖不完的国五车商家会当二手车低价出售给二手车商家，流入二手车市场，作为二手车再重新出售，这其实也是一个渠道，因为二手车的受众人群是非常大的，首先价格低，大部分车况好，作为代步车也是一种选择，而且在未实施国六标准的城市依然可以进行上牌，完全不影响。

可能有人还会说，国五车难道不能够升级成国六车型吗？

实际上这种操作是可行的，只需要更换三元催化器、发动机ECU逻辑等，不过依然改变不了车辆真实的排放标准真实信息，因为车辆一旦在车管所备案，车辆登记信息是国五车，那么升级之后依然还是属于国五车。

消费者根本不需要担心商家国五车卖不出去或者卖到哪里去，最后的归属依然是消费者，现在最大的可能就是流入其他城市再进行售卖，当然也有上架在去年就已经开始降价促销清库存，这都是处理国五车的方式。

你要国几就国几！厂家可以帮你弄个国10来

提前开，两个月内卖出，没卖出上牌接着卖。只要开了发票就可以挂牌

汽车以旧换新政策

目前二手车市场的管理制度已经有了很大的完善，收费标准也有了明确的规定，不再像以前那样过分注重保证二手车的真实性。目前，购买二手车更应该注意的是国家政策，这一点往往被大家所忽视。

二手车限制政策

大规模取消二手车流动限制，但要注意你所在区域是否属于大气污染防治重点区域。

国务院发布的《关于促进二手车交易便利化的若干意见》指出:不允许制定和实施限制二手车流通的政策。符合国家在用机动车排放和安全标准，且在定期环保检验和年检有效期内的所有二手车均可迁入。国家鼓励和要求淘汰的相关车辆以及国家规定的大气污染防治重点区域(北京、天津、河北、长三角:上海、江苏、浙江、珠三角:广州、深圳、珠海、佛山、江门、肇庆、惠州、东莞、中山等9个城市)已实施二手车限动政策的，应于5月底前取消。

姚浩上排

在卡片上，需要有指标，注意自己是否达到了相应的指标或者指标是否有效。

为保护和改善环境，防治大气污染，缓解交通拥堵，实现中小客车保有量合理有序增长，根据《中华人民共和国大气污染防治法》等法律、法规和相关政策文件精神，结合道路交通实际，制定《中小客车保有量调控管理办法》。

中小客车的指标分为增量指标、更新指标、周转量指标和其他指标。

增量指标包括节能车增量指标和普通车增量指标。

更新指数是指在本市登记的中小客车更新后，单位和个人用于登记更新车辆的指数。

周转率指标是指二手车经营企业在二手中小客车交易中收购本市已登记的中小客车，并办理过户登记所使用的指标。

其他指标是指符合本办法规定条件的单位和个人直接申请的指标。

目前，北京、上海、贵阳、广州、石家庄、天津、杭州、深圳、海南都在实施小客车数量调控。注意你所在的区域是否是这九个区域之一。

排放政策

中国即将取代中国5。注意你选择的二手车是否可以转让。

7月1日起，标准《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六期)》将取代《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五期)》。但在2025年7月1日之前，第五阶段轻型汽车的“在用符合性检验”仍执行《轻型汽车排放限值及测量方法(中国第五阶段)》的相关要求。

国家六项标准分为国家六项A标准和国家六项B标准。目前国内大部分地区还是国家五级标准，而部分地区已经率先执行国家六级A级标准，部分地区会跳过A级标准，直接执行B级标准。排放标准的更新会影响车辆的保有量、使用寿命等。

机动车强制报废政策

虽然强制报废已经取消，但你要注意你的二手车是否能通过检验。

2012年最新的《机动车强制报废标准规定》要求:

小型和微型非营运客车、大型非营运汽车和轮式专用机械车没有使用寿命限制。小微非营运客车和大型非营运客车行驶60万公里，中型非营运客车行驶50万公里，大型非营运客车行驶60万公里。车主可将机动车出售给报废机动车回收拆解企业，由该企业按规定对报废机动车进行登记、拆解、销毁，并将报废机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销。

百万购车补贴

鼓励汽车消费措施纷纷出台 疫情后你会买车吗

汽车以旧换新是在全国范围内实施，家电以旧换新只是在北京、天津、上海、江苏、浙江、山东、广东、福州和长沙等9省市试点。主要考虑是，汽车以旧换新可以利用老旧汽车报废更新补贴政策平台实施，这从2002年开始已经执行了7年，有较好的工作基础。而家电以旧换新补贴是一项全新的工作，涉及千家万户，涉及回收、拆解、销售、补贴多个环节，利益协调难度大，操作实施起来情况比较复杂，需要摸索积累经验，而且一些地方还没有家电拆解处理企业，也不具备条件。因此，只选择了家电保有量大且以旧换新意愿强烈、拆解处理能力强的9省市进行试点。

汽车以旧换新补贴范围，包括报废的老旧汽车和黄标车2类车辆并购买新车的单位和个人。报废汽车的车主与换购新车的车主名称应一致，购买新车没有限制，但报废车辆有具体规定，老旧汽车指使用不到8年的老旧微型载货车、中型载客车，使用不到12年的老旧中型和轻型载货车、中型载客车（不含出租车），补贴标准按型号每辆4000-6000元。黄标车是指与《汽车以旧换新实施办法》附件一“汽车报废标准规定使用年限表”中规定的使用年限相比提前报废的各类黄标车，补贴标准按型号每辆3000-6000元。符合规定的单位和个人，应在2009年8月10日至2010年6月30日期间，携带《汽车以旧换新实施办法》规定的证件和资料，到报废车辆车籍所在地的市（州）、县汽车以旧换新联合服务窗口申请补贴资金。已享受汽车下乡补贴政策的，不再享受以旧换新补贴政策。

换购新车没有专门限制条款，消费者有充分的选择权。什么品牌、什么型号、什么厂家的都可以，可以报废丰田的，去购买大众的；可以报废载货车，去购买载客车。

汽车报废国家有多少补助

来源：图虫创意

疫情之下如何稳经济？发掘和刺激消费潜力成为重要措施，而刺激汽车等传统大宗消费又成为重要发力点。

最近，从中央各部委到地方政府，都纷纷出台措施刺激汽车消费、稳定市场。这些措施，包括购车补贴、推进汽车更新换代、增加汽车号牌限额等。

一季度汽车消费大幅下滑，部委出手稳市场

国家发展改革委、商务部等23个部门联合印发的《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》（下称《实施意见》）于日前公布，提出加快完善促进消费体制机制，进一步改善消费环境，发挥消费基础性作用，助力形成强大国内市场的一系列意见。

《实施意见》明确，要促进机动车报废更新，加快出台报废机动车回收管理办法实施细则，严格执行报废机动车回收拆解企业技术规范，完善农机报废更新实施指导意见。促进汽车限购向引导使用政策转变，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额。

更早的2月20日，在一新闻发布会上，商务部市场运行司主持工作的副司长王斌表示，下一步，商务部将深入贯彻落实中央关于“积极稳定汽车等传统大宗消费”的重要决策部署，会同相关部分研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施，减轻疫情对汽车消费的影响。

对于低迷的汽车市场，工信部在2月24日印发的《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》中指出，积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

随着近年来汽车的普及，在各地汽车普及率都比较高的情况下，近两年，汽车销量连续下滑。疫情的发生，短期内对汽车行业的冲击很大。

根据乘用车市场信息联席会公布的数据，2020年2月全国乘用车市场零售25.2万台，同比2019年2月下降78.5%，对比2019年2月因春节因素同比下降19%而言，已属于超低基数，说明今年疫情影响下的车市情况不容乐观。

除了相关部委外，一些汽车协会也在向有关部门提供政策建议。

中国汽车工业协会表示，2月销量下滑主要是由于新型冠状病毒肺炎疫情带来的影响，企业生产水平较低，同时消费需求受到了严重抑制。

中汽协预计，疫情将对汽车业一季度运行影响巨大。如果疫情在3月底得到有效控制，预计一季度产销下滑在45%左右，上半年产销下滑将在25%左右。

如何激发汽车消费？中国汽车工业协会提出“稳增长、促消费”相关政策建议，包括加快推进包括湖北地区企业的复工复产；保障用工，提高物流效率；调整“双积分”考核、延缓“国六”达标车型等积极减负政策；优化并延续新能源补贴政策，大力发展新能源车产业，以及尽快出台激发消费潜力系列政策等。

2月中旬，中国汽车流通协会也向国家发改委递交了《关于新冠肺炎疫情对汽车流通行业影响及政策建议的报告》，提出了若干项政策建议，主要是开放限购限行政策，完善便利二手车交易的政策环境等措施，及时缓解汽车经销商经营困难，及时增强汽车市场发展后劲，进一步拉动和扩大汽车消费。

汽车销售市场业内人士尚筇对第一财经分析，疫情对汽车市场的整体冲击很大。不过对于汽车产业链的不同环节来说，影响各有不同。对汽车厂商来说，春节后没有复工，没有产能，库存指数也不高。相对来说，车厂底子比较雄厚，可以承受，当然汽车企业职工的收入会受到影响。但相比之下，疫情对于经销商的冲击会更大，流通端的抗击打能力要弱很多，此次将承受相当大的冲击。

各地纷纷出台汽车消费举措

在各地，地方政府也纷纷出台了鼓励汽车消费的举措。早在2月17日，佛山市就发布了《佛山市促进汽车市场消费升级若干措施（试行）》的通知，自3月1日起实施有效期为一年的鼓励性汽车消费补贴政策，成为了疫情开始后首个出台刺激汽车消费补贴政策的城市。

比如，广州市日前印发的《广州市坚决打赢新冠肺炎疫情防控阻击战努力实现全年经济社会发展目标任务的若干措施》提出，要提振汽车消费。针对疫情期间市民自驾通勤的需求，加快推进落实2019年6月明确的新增10万个中小客车指标额度工作，并视情况研究推出新增指标。

同时，2020年3月至12月底，广州将按照鼓励技术先进、安全可靠原则，在使用环节对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。推进汽车更新换代，对置换或报废二手车的消费者，在该市注册登记的汽车销售企业购买“国六”标准新车，每辆给予3000元补助。

针对汽车消费，湖南省将开展“促进汽车消费升级行动”。鼓励各地对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持，加快新能源汽车充电基础设施网点布局和建设。加大城市新建公共停车场力度，加强居民小区停车位规划与改造。鼓励车企和经销商在省内组织开展“汽车下乡”促销活动，加快繁荣二手车市场。

为了落实上述国家发展改革委等部门联合印发的《实施意见》，近日，长沙市发改委发布促进汽车消费新政策，消费者在指定经销商购买上汽大众长沙工厂、长沙比亚迪、广汽三菱、广汽菲克、湖南猎豹等车企生产的车辆，并在长沙上牌落户，可获得裸车价款3%的一次性补贴，每辆车最高补贴不超过3000元。此活动从3月11日开始，至6月30日结束。

《实施意见》提出，“鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额”，这条政策释放的信号非常明确，限购政策面临适当松绑的可能性，包括上海、北京、天津、杭州等限牌政策城市，如何根据当地实际情况落实，值得期待。

汽车消费有可能迎来小高峰

尚筇分析，由于2月份的销量已经这么低了，接下来因疫情而受抑制的需求肯定会释放，尤其是在这些政策的刺激下，汽车消费预计将会出现一个小波峰。但是回暖力度会有多大仍不好说，因为汽车属于大件消费品，消费的意愿受到收入水平和预期的影响比较大。在疫情冲击下，很多行业都受到冲击，收入也受到较大影响，这也会影响人们的消费意愿。

中汽协也预计，疫情结束后，抑制的消费需求会在短期内得到释放，汽车市场会迎来一波短暂的消费高峰，但由于部分居民收入下降尤其是中低收入群体收入下降，全年汽车市场发展形势仍不容乐观。全年行业将呈现前低后高的走势。

另一方面，对汽车行业来说，汽车销售中增长潜力在很大程度上也取决于普及率。根据记者统计，民用汽车普及率低的10个省份中，南方省份占8个，湖南、江西和广西位列倒数后三位。

厦门大学经济学系副教授丁长发分析，北方平原更多，城市面积大，公共交通相对没有南方城市便利，选择自驾出行的比例高。相比之下，南方很多地方城市结构相对更为紧凑，包括地铁在内的公共交通系统更为便利，乘坐公共交通系统出行的比例更高。

不过此次疫情之后，出于疫情防控考虑，人们选择公共交通出行的比例有所降低，而开车出行的比例提升，或将激发出汽车消费的潜力。

因此，对江西、湖南、广西、安徽、四川、河南等省份而言，目前处于人口多、城镇化率较低的阶段，随着城镇化率和收入水平的快速增长，对汽车的消费需求将逐渐释放。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6月26日，商务部和财政部联合下发了《汽车以旧换新实施办法（征求意见稿）》，明确规定了以旧换新汽车补贴范围和补贴标准，根据车型不同，报废补贴额度从3000元到6000元不等，关于申请补贴需要的证明以及程序也作出了规定，消费者需持《报废汽车回收证明》、《机动车注销证明》、新车购车发票以及一些相关证明和单据到联合服务窗口进行申请。　按理说，这一政策对想换新车的车主来说是个利好消息，但商务部联合新华信和新浪汽车组织的调查显示，一半以上的车主都选择了将“旧车”作为二手车销售或继续使用，而并非按“以旧换新”政策换购。　　在实际操作中，为什么会出现这种情况呢？　　消费者心里的一笔账　　将汽车送到二手市场进行买卖还是到报废点去报废并领取补助？很多车主选择的是前者。　　车主孙先生在回答笔者有关问题时，毫不犹豫地说：“那当然是会到正规的二手车交易市场卖了。”另外一位车主也说：“拆解报废还不如卖到二手车市场划算，哪儿高卖给哪儿吧。”　　让我们就来看看消费者心里这笔账是怎么算的。　　一位二手车经销商告诉笔者：拿98年的桑塔纳（化油器车）来说，如果车质好的话，可能卖到2万多元。　　如果按国家政策将汽车进行报废，这样的车又能得到多少钱呢？笔者咨询了北京报废汽车解体厂的相关人员，他说：“如果车况好的话，可以给出6000多元的价格，这也得是在将车开到报废点进行检查之后，才能确定到底值不值这个价钱，还得看零部件的情况。”根据北京市报废车补贴标准，这样一辆车给予的补贴是3000元，如果选择报废之后领取补贴，最多可以拿到9000元。但是，这还是确定购买新车、完成了复杂的手续之后才能拿到这些补贴，并且如果在购买新车时享受了减半征收购置税优惠政策的（1．6升及以下乘用车），将不能得到报废补贴，也就是说，这两项优惠政策消费者只能选择其一。　　该报废汽车解体厂的工作人员还说：“来咨询报废汽车以旧换新的人不少，但真正来开具报废证明以求获取补贴的人很少。”　　解密报废车交易　　车子已经到了报废的阶段或明显是超排“黄标车”，为什么还可以去二手市场进行交易呢？　　我国《机动车强制报废标准规定》对小、微型非运营运载客汽车和专项作业车没有使用年限的限制，相关车型并不会强制报废。汽车分析师贾新光告诉笔者：“很多汽车解体厂的操作十分不规范，已经到了有90％的报废汽车不知去向的程度，很多已到报废期的汽车又重新流入了市场。”　　笔者从北京亚运村二手车交易市场和天津某二手车交易中心了解到，大部分二手车都流入到乡镇和外地市场，还有一部分被拆解，将其零部件出卖。　　可见，二手车交盛及报废车监管不严，也给以旧换新政策的实施增加了一定的难度。　　有数据显示，我国每年有200多万辆车达到报废年限，可回收的只有30多万辆，其他报废车正在全国各地“高危”行驶。　　补助政策力度不够　　消费者不买账还有一个重要原因——补贴力度不够。　　截至发稿时，商务部联合新华信和新浪汽车组织的相关调查显示，有50．6％的人认为，将老旧车辆换购的补贴金额调整到2万元以上才会考虑换购；选择将补贴金额调整到1．5万元以上才会换购的人数占83．2％。　　由此可见，相关政策3000元到6000元的补贴额度与民众期望值相去甚远，但真要将补贴上调至1．5万元又显然不现实，这就是矛盾所在。　　有业界人士指出，其实有些地方可以根据自身的情况调整补贴标准，在原有政策的基础上采取灵活变通的办法。　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示：“上海的以旧换新政策有些不同，将旧车出售到外地、在上海购置新车也能享受以旧换新的补贴。如此一来，既可以得到卖旧车的钱，又可以得到购买新车的补贴。”　　全球推动换代消费　　金融危机发生后，欧美许多国家都出台了汽车换购及购买节能汽车的优惠政策。　　美国汽车换购优惠政策是这样的：拥有使用一年以上旧汽车的人可以用旧车换取抵价券，用来购买更节能的新汽车。新车能耗相比旧车改善越多，得到的抵价券也越多，最高可达4500美元。在美国，新车的平均售价大概为3万美元，按最高补助测算，补助资金仅占总售价的15％，补贴比例并不算太高，但仍起到了一定的刺激作用。　　俄罗斯对报废车的车主给予5万卢布?约合1．5万元人民币　的补贴，而对那些超过10年以上使用年限，却不申请报废的车主则要进行处罚。据俄罗斯内务部的统计，俄罗斯汽车注册数量在3800万辆左右，其中车龄超过10年的有近2000万辆之多，所以这项政策会俄罗斯汽车消费带来巨大的市场增长空间。　　欧洲国家也纷纷出台政策刺激换代消费。德国实施9年以上旧车换购新车的促进方案，国家给每位换购消费者2500欧元的补助；法国以旧换新补贴范围在1000欧元—1500欧元之间；意大利每位以旧换新的车主可获1500欧元的补贴。　　国内政策如何完善　　国内以旧换新政策遭到冷遇，相关《办法》有必进一步改进。　　贾新光认为：“加强对汽车解体厂的监管十分必要，另外，北京有一个新政策，就是新车上牌照必须报废旧车（若要沿用牌照）。”　　北京亚运村汽车交易市场某品牌汽车销售人员这样告诉笔者：“我们这可以以旧换新，不需要报废汽车，你把车开来，我们给你评估一个价钱，你看着合适就成交了，你再在我们这买新车。”显然，由汽车企业或汽车金融公司操盘的“以旧换新”对消费者更具吸引力。　　补贴力度不够、报废车监管不严、二手车交易混乱、汽车金融公司“以旧换新”操作更加简便，这些都挤压了以旧换新政策的实施空间，推动节能减排、拉动汽车消费的政策效应自然打了折扣。　　如何进一步改进有关政策将考验相关部门的智慧，但严查报废车上路、打击报废车交易、严格二手车交易及过户管理、加强对汽车企业回收旧车的流向监管及适当提高补贴额度是关键