广东新能源二手车贩子投诉电话_广东新能源二手车贩子投诉

1.小鹏新车疑似被二手车商折价卖，对此小鹏汽车官方如何回应？

2.二手新能源车难卖，为何二手新能源车不受关注？

3.新能源、二手车“两手抓”｜汽车消费迎来重磅政策利好

4.新能源二手车面临卖难，电池是硬伤！

因为比亚迪唐小问题多，保值率差，很多车主就会很快出手。

因为唐DM属于混合动力车型。混合动力车型以及纯电车型在二手车市场上的保值率普遍不高，因为这些车型都会面临续航里程和电池保修的问题，电动车和唐DM这样的插电混动车型还要面临充电桩的问题，如果没有解决充电问题，那么使用很不方便。

而且比亚迪唐在制动系统方面的投诉比较多，此外发动机也有部分的投诉。制动系统的具体投诉为刹车异响，原因大致是因为刹车片的材料不好所导致的，这也导致很多车主出售二手车。

新能源车型二手车

绝大部分的二手车商依然是以经营传统的燃油车型为主，仅有非常少量的新能源车型或是诸如凯美瑞双擎、雷凌双擎这样的节能车，新能源车型在整个市场中的占比甚至不到10%。

在经营新能源二手车这一块的业务还在观望阶段，虽然电动车是未来的一个大趋势，但是现阶段消费者对其的接受程度还是有限，所以考虑新能源二手车的人就更少了。因此如果贸然地把新能源车收回来，很有可能在店里摆上一年半载都卖不出去。

小鹏新车疑似被二手车商折价卖，对此小鹏汽车官方如何回应？

来源：中国汽车报

最近，二手车在线拍卖平台天天拍车发布的《新能源二手车数据报告》（以下简称《报告》）显示：

与燃油车相比，新能源车的置换周期更短，63％的新能源车开不满5万公里就被车主卖出。

该数据一出，不仅让本就存在残值率和流通效率不高的新能源二手车“雪上加霜”，更打击了消费者购买新能源二手车的信心。

然而，实际情况真是如此吗？新能源二手车真的不值得买吗？记者展开了调查。

置换周期短?事出有?

《报告》显示，13％的新能源汽车开不到1万公里就被卖出，此外，1万～3万公里、3万～5万公里、5万～8万公里及8万公里以上的新能源二手车成交占别为29％、21％、18％和19％，总计有63％的新能源车开不满5万公里就被卖出。

相比之下，仅有3％的燃油车在1万公里以内被卖出，51％的燃油车在行驶8万公里以后才被卖出。

不过根据记者调查，这一数据在个别二手车商处有所验证，但更多二手车商和反映的情况并非如此。

“我们收的新能源二手车，里程数确实普遍比燃油车短一些，毕竟碍于续驶里程的限制，车主不敢跑长途，仅仅用于市内通勤，里程数肯定不会太高。”

这是一家位于北京花乡二手车交易市场的二手车商负责人向记者反馈的情况。

他还表示，目前在花乡，新能源二手车的交易量不算高，而他收来的车多是销往山东、河南等地，本地消费者更倾向于购买新车。

在重庆汽博城，记者了解到的情况是新能源二手车的交易量比北京更少。

记者在这里访的半天时间内，只在销售展示区看到两辆插电式混合动力汽车，另外就是遇到一位点名要买特斯拉model3准新车的消费者。

尽管有车商表示，可以收新能源二手车，但今年来此卖车的新能源车主并不多，为数不多的车源多来自等机构客户。

“我们已累计销售1000余辆新能源二手车，确实有消费者因为需求升级来换车，但比例并不高。

我每天就开新能源车上下班，平日也接触不少新能源车主。我发现，我们几乎有一个共识，那就是一旦开上新能源汽车，除长途驾驶以外，很少会再开燃油车。

一方面是因为新能源车的驾乘体验更好，另一方面也与新能源车的出行成本更低有关。”车易得汽车连锁创始人沈文军告诉记者。

最近两年他深感市场上对新能源汽车消费的接受度在提升，这一变化反映在其店里就是，新能源车的交易价格和交易效率均在稳步提高。

结合记者调查的情况，相比燃油车，新能源二手车的置换周期的确更短，但受保有量和私人消费者并不多等因素限制，新能源二手车的交易量本身就不高。

天天拍车发布的这份报告样本量有多少也并未公布，并不能完全反映市场的真实情况。记者联系天天拍车也未得到正式回复。

更为重要的是，我国新能源汽车市场存在严重的政策驱动特征，并非完全的市场化发展。

其中最关键的就是，400万辆新能源汽车保有量，大部分是单位所有，私人消费者占比还不高。

目前，共享出行机构无疑是纯电动乘用车的用车大户，也撑起了新能源二手车市场的半壁江山，私人交易量并不多。

众所周知，用于租赁市场的燃油车，为确保营运时保持良好的车况，使用周期普遍不会太长。

新能源汽车受动力电池使用寿命等问题限制，使用周期更短似乎不可避免。

但随着技术的进步和消费认知度等的提升，新能源二手车的置换周期似乎并没有上述《报告》显示的短得那么离谱。

三大因素制约流通效率

“新能源汽车技术仍处于快速提升阶段，产品还未达到成熟稳定的阶段，这是厂商和消费者的普遍认知。在这种状态下，新能源二手车残值率不高是必然。”

车易拍联合创始人、首席战略官蔡旭强调，在产品技术不断迭代，新车性能更好且具有更高性价比的前提下。

二手车价格体系也很难稳定下来，由此也会产生二手车置换率过高、价格不稳定等连锁反应，这是不可避免的。

他甚至判断，在技术快速迭代升级的情况下，新能源二手车市场的指标波动仍将持续一段时间。

据了解，车易得销售的1000余辆新能源二手车恰是来自一线城市的共享出行公司，而这些车辆主要流向三四五线城市，主要分布在山东、河北等具有良好低速电动车应用基础的地区。

车易得此前所做的长达半年的市场调查发现，在低速电动车具有很高普及率的三四五线市场，新能源二手车具有很强的竞争力。

“这些新能源二手车价格与低速电动车相差无几，有些车型甚至更优惠。这些车型在安全性、舒适性、时尚性等各方面都比低速电动车更具优势。

这也是我们为何将三四五线城市确定为新能源二手车主要目标市场的原因，新能源二手车与低速电动车PK，目前看效果还不错。”

在沈文军看来，造成新能源二手车残值率较低、流通效率不高，甚至置换周期过短的根本原因在于新能源二手车的流通通道尚未真正打开，并非没有市场。

蔡旭也表示，产品力不足、服务能力不到位、营销网络不健全，制约着新能源二手车的流通效率。

“目前，厂商服务网络和市场的匹配度存在严重不足，导致新能源二手车市场尚未真正形成。”

蔡旭认为，在三四五线城市，新能源二手车具有一定需求，但车企的服务网络未能下沉得这么深，这就导致大量需求得不到满足。

而且更为重要的是，新能源二手车在售后服务方面，尤其是涉及“三电”的部分，厂商的服务能力严重滞后于市场需求，让新能源二手车的使用体验有所下降。

甚至有不少消费者是因为售后维修布局不到位，而不敢贸然购买新能源二手车。

有待营造更佳的消费环境

“在广西南宁、柳州等地，宝骏纯电动汽车的保有量很大，在当地很受欢迎，二手车的流通情况自然很好。一辆2.98万元的车，开了一年以上，仍能实现2.1万～2.2万元的成交价。”

在沈文军看来，新能源二手车的流通是一项系统工程，需“全民共建”。首先，要构建相对理性的认知环境。

“事实上，有些新能源汽车的残值并没有那么低，如宝骏、欧拉等车型在二手车市场上还是有较高需求的。

但现在的舆论导向，在一定程度上给消费者误导，让大家仍停留在新能源二手车残值极低的认知上。

再加上新能源车本身在安全性等方面存在的一些问题，被放大之后，严重影响了新能源二手车的流通。”

沈文军表示，包括媒体在内，大家要引导构建正确的舆论环境，让消费者对新能源二手车有正确的认知，才能促进行业健康发展。

蔡旭也表示，目前消费者对新能源二手车的认知存在严重偏差，这是导致新能源二手车流通受阻的重要原因。

其次，要构建一个良性的发展环境。仍以广西为例，当地出台了充电优惠在内的系列优惠政策。

构建了一个良好的新能源汽车使用环境，自然也让新能源二手车市场得以日渐活跃。这方面需要更多地方支持。

最后，厂商要做好渠道下沉的工作，在具有一定需求的三四五线城市，构建起具备一定售后服务能力的营销网络，让营销网络真正触达消费者需求。

“目前，在新能源二手车方面，无论是产品还是服务能力，都存在明显不足，尤其是服务方面，需要厂商与第三方服务平台有效合作，构建良性的消费环境以带给消费者更好的新能源二手车体验。”

蔡旭表示，新能源二手车存在广阔的市场需求，虽然存在一定的问题，但这也是广大厂商的机会。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

二手新能源车难卖，为何二手新能源车不受关注？

针对于小鹏汽车疑似被二手车商打折售卖的事情，小鹏汽车官方还没有做出具体的回应。

对于新能源汽车来说，小编认为二手车商打折售卖也算是情理之中。

因为新能源汽车和燃油汽车的原理不同。当燃油汽车长时间停放不启动使用的话，仅仅需要拔掉电瓶接口即可，再次使用时并不会对整车造成严重的影响。而新能源汽车最核心的部件就是电池，而电池对于活性要求是非常大的，长时间停放不使用的话，电池会严重衰减。所以二手车商在将新能源汽车收购到手之后，如果长时间卖不出去。为了防止更大的损失取打折售卖，这样壮士断腕的方法也是理所应当的。

发生这样的后，小编认为广大的消费者也对新能源汽车好像有了一个清醒的认识了。

作为我国大力推广的一个新兴产业，新能源汽车固然有着自己的优点，但是他的缺点也同样明显。

首先从电池上来说，新能源汽车最大的成本就是电池，基本是从目前的物价来看，一度电池在1000块钱左右。以现在10万左右的电动车来看，基本上每个车都有50度电。基本换电费用在5万块钱左右，这也就发生了以前新车价格4万换电费用5万的事情。本来购买电车是为了省钱，但是在后续的使用过程中却发现比油车还费钱，那么购买新能源汽车就有点儿得不偿失了。

其次，新能源汽车的安全性还值得商榷，我们在网络上可以看到很多新能源电车自燃的风险。这无疑给我们的生命和财产安全带来了极大的隐患。所以说与其大力推动消费者购买，还不如让新能源车企加强自身品牌实力，杜绝安全隐患，让消费者自主的去选择。

对于新能源汽车广大网友们怎么看呢，小伙伴们一起来讨论一下吧。

新能源、二手车“两手抓”｜汽车消费迎来重磅政策利好

尽管许多新能源汽车公司向消费者保证，其电池寿命和质量保证可以达到10年，但考虑到使用环境等综合因素，业内目前的共识是动力电池的平均寿命为5年。主要原因是二手新能源汽车缺乏评估标准，评估价格体系不完善等。就使用价值而言，业界普遍认为，新能源汽车中电池的正常使用寿命为3年，而3年以上新能源汽车的价格将大大降低。而且，由于不同制造商的电池质量不同，例如，一些制造商使用的磷酸铁锂电池相对不稳定，并且会很快断电，这无形中降低了整个新能源市场的价格。

随着新能源汽车数量的增加，越来越多的新能源汽车在道路上行驶。对于车辆来说，有新的车辆，这意味着某些车辆将面临退市的情况。从市场比较来看，二手车市场中新能源汽车的销量自然不同于新车市场。从新能源汽车的1年保值率来看，基本二手车将折价50％至60％。能源汽车无法在二手车市场中发挥作用的因素有很多。首先，第一个与车辆数量有关。从新能源汽车数量的角度来看，购买二手新能源汽车意味着后期维修和保修的价格高于新能源汽车。同时，它们在市场上得到修复。它将面临零件短缺甚至高价格的出现。其次，它与车辆本身的电池有关。当前没有针对新能源汽车的相对评估标准。新能源汽车的当前剩余价值是对燃料汽车的参考。

第二方面是电池的剩余价值。电池的衰减放大了车辆价值的衰减。根据电池本身的质量，通常会低估车辆的价格。没有用于电池评估的行业标准。对于随后购买的二手新能源汽车，在使用汽车，尤其是电池方面会存在一定的顾虑。毕竟，电池几乎占整辆车成本的一半。同时，当前的新能源汽车范围已经非常迅速地升级。即使二手新能源汽车的充电次数很少，二手新能源汽车的电池可以使用多长时间也不匹配。作为个人消费者，受监管的行业标准还关注购买二手新能源汽车时的电池寿命。

通常，新能源汽车在现阶段无法进入二手车市场，主要是因为缺乏新能源二手车评估系统和完善的分销渠道。当新能源二手车市场将这些标准与新能源一一建立时进行比较时，汽车的残值将早晚增加。

新能源二手车面临卖难，电池是硬伤！

从中央和各地方鼓励汽车消费政策来看，增量、存量并举是当前“救市”的主要特征。

文?|?彭苏平

“最近好消息不断，但我相信这肯定是最近最大的政策利好，感谢！”3月31日，小鹏汽车董事长何小鹏在个人社交平台上表示。作为新创电动车企的负责人，他格外关注新能源汽车行业的政策动向。

让何小鹏如此兴奋的“好消息”是，新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。这是业内去年以来一直苦苦呼吁的政策支持，在新型冠状引发肺炎的疫情下，这项利好竟然来得如此超预期。

这是新能源汽车乃至整个汽车产业的重磅利好，也是业内期盼已久的国家级汽车消费支持政策。3月31日举行的院常务会议宣布了上述消息，并将之作为促进汽车消费的重要一环。

除了新能源汽车之外，货车以旧换新和二手车销售也被视为促进汽车消费的主要方向。当天国常会还宣布，中央财政将取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准的柴油货车，同时，对经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底将减按销售额0.5%征收增值税。

“这些政策的核心是推动环保升级，改善环境，同时有力促进未来汽车市场消费的可持续发展，促进汽车消费升级。”乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，尤其是新能源汽车将显著受益，他预计，今年国内新能源车销量将达160万辆，实现近30%增长。

在疫情影响下，无论是新能源汽车还是传统燃油车都面临着巨大考验。尽管3月已有回暖趋势，但一季度汽车销量下滑已成定局，今年全年的表现也将不可避免地受到波及。

过去的一个多月中，各部委已经陆续释放出促进汽车消费的信号，多个地方也相继公布了放宽限购、提供购车补贴等刺激措施。随着国家层面的政策出台，汽车市场已经进入了全方位的整装待发阶段。

自2018年中国车市出现多年来的首次下滑，2019年行业便开始呼吁“救市”，但整体市场并未好转，2020年疫情来袭，更是让这个处于调整期的行业雪上加霜。与去年的支持政策相比，今年这轮政策礼包不但涵盖范围更广，力度也更大。

综合来看，当前中央及地方的汽车消费刺激政策既包含了放宽限购、补贴新能源汽车购买等增量拉动的方面，也包含了奖励以旧换新、降低二手车成本等存量置换的方面，在种种组合拳之下，车市有望迎来加速复苏。

新能源汽车政策超预期

新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，将对行业形成极大利好，有助于提振行业发展信心。

招商证券汽车研究团队分析认为，补贴和免征购置税将一方面提升新能源汽车，尤其是中低端车型的性价比，另一方面则将直接缓解车企盈利压力，给予车企多两年的降本缓冲期。

提供补贴和免征购置税是推动新能源汽车发展的主要政策之一，在很大程度上扶持了新能源汽车的成长。不过，随着行业渐趋成熟，新能源汽车将不再享有特殊优待。

按照规划，今年是政策推动新能源汽车发展的最后窗口：购置补贴将在去年的基础上进一步退坡，明年将完全退出；而购置税的免征也将在今年年底结束。

但业内对这样的节奏有些接受无能。智库君了解到，去年开始就有不少新能源车企“上书”建言，诉求是2020年补贴不退坡，以及延长购置税免征的政策。

新能源汽车并未迎来真正的拐点。有车企在提交政策建议的文件中表示，根据行业成本预测，年底政策退出的条件“并不成熟”。也就是说，当前，新能源汽车还尚未达到可以脱离政策支持便能发展的水平。

行业去年已经上了残酷一课。2019年国内新能源汽车销量为120.6万辆，同比下滑4.0%，这是我国大力推广新能源汽车十年以来，首次出现负增长，而负增长的原因，除了整体车市下行之外，最大的因素便来自于平均幅度超过70%的补贴退坡。

关于补贴的呼声是尤为显著的。在今年1月举行的中国电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩的一句“2020年7月1日新能源汽车补贴不再进一步退坡”，引发了现场行业专家、企业人士、媒体的一阵掌声。

尽管后来工信部方面辟谣说是“口误”，但也回应称，今年补贴政策将相对稳定，不会大幅退坡，这也给了行业人士迎接政策缓冲的心理预期。

从这个角度而言，此次国常会发布的补贴和购置税免征延长2年的政策，已经在很大程度上超出了业内人士的预期。对于新能源汽车行业而言，这不但将有利于渡过今年的市场难关，也有利于行业的长期发展。

业内不少观点认为，两年后才是新能源汽车产业的真正拐点，届时新能源汽车成本显著降低，销量也将迎来爆发性增长。在赞叹完最大利好之后，何小鹏补充说：“刚好我们认为2022年会是智能汽车的拐点开始，无缝接驳。”

崔东树也指出，两年的政策红利缓冲期“对今年新能源汽车下滑的局面将有改善，未来两年的效果更为突出”，并“确保中国新能源汽车的世界领先局面”。

二手车税改“十年磨一剑”

二手车企业销售按销售额0.5%征收增值税，则是另一项重大的政策变动。

按照相关政策规定，单位和个体工商户销售自己使用过的二手车，应按实际交易价格的2%缴纳增值税，其他个人销售自己使用过的二手车，免征增值税，但经营性使用的也要按规定缴纳增值税。?

从销售额的2%下降到0.5%，二手车行业增值税下降75%。中国汽车流通协会副秘书长罗磊对智库君表示，这一方面将显著降低二手车的流通成本，另一方面也将为二手车交易规模化发展提供更好的土壤。

由于个人销售二手车免征增值税，不少二手车商将二手车买卖的企业行为转化成个人行为，但这既为二手车销售带来了管理问题，也影响了二手车商的信贷申请。而以2%税率缴纳增值税的二手车商，也面临着比同行更高的成本支出。

实际上，二手车行业实施2%的增值税已有多年，行业也一直在呼吁二手车增值税改革。早在十年前，中国汽车流通协会就曾向相关部委建议“二手车增值税再减半至1%”，去年，流通协会又提出两个方案：一是将现有的全额征收改为差额征收增值税，二是先行给予二手车经销企业在2023年前减免增值税政策。

罗磊表示，差额征收符合增值税的特点，但在实施过程中存在难点，因为进项凭证问题解决不了。据称，流通协会也提议过按照销售额的0.3%征收的建议。

“我们大概做了测算，二手车行业的平均毛利率大约是4%，乘以13%大约是0.5%。为什么提议0.3%呢？是希望通过低税率扩大税基，让更多经销商做大做强。”罗磊表示。

此次二手车增值税降低到销售额的0.5%，罗磊认为，也将有利于国家税收增加和企业发展。“更多的大企业会快速成长，经销商集团将全面进入二手车流通领域，二手车市场会出现大量的正规军。”

增存量并举促进汽车消费

京津冀等重点地区的货车以旧换新奖励也是此次国常会促进汽车消费的举措。

据招商证券信息，截止2019年底，京津冀重点地区国三及以下中重型柴油货车保有量仍有92万辆。中央叠加地方补贴后京津冀地区老旧车型将加速替换，为汽车市场注入新动力。

作为“打赢蓝天保卫战”的攻坚年，2020年会是国三及以下排放标准的柴油货车加速淘汰的关键一年。实际上，为了加快国三车型淘汰进程，不少省市此前已经下发了国三淘汰补贴政策，同时也通过限行、停止年检等方式控制国三车型运营。

值得一提的是，近期北京也出台了相关政策，对报废或转出北京市的国三排放标准车型提供补助，同时鼓励汽车生产企业加大对报废或转出车辆后购置新车的车主奖励力度。

广发证券汽车团队指出，环保或成为稳定汽车消费的重要抓手。除了对老旧货车提供更新奖励之外，不少地方也对乘用车的以旧换新提供了补贴支持，以广州市为例，其在3月初便表示，对置换或报废二手车的新车购买，每辆给予3000元补助。

从更深层次的角度分析，与新能源汽车延长补贴相比，鼓励置换消费是一种对存量市场的唤醒。有业内人士对智库君表示，过去两年中国汽车销量负增长，有一条被忽视的原因是，多年高速增长后，中国汽车已经进入存量发展阶段，因此当前的“救市”措施也绕不开这一思路。

事实上，除了老旧车置换，二手车鼓励也是从盘活存量的角度刺激汽车消费。罗磊表示，城市汽车消费完成普及的第一阶段后，每年有大批量车辆进入梯级消费，但流通不畅、流通成本高制约了二手车发展，二手车链条打通后，城市消费将被激发二次活力。

从中央和各地方鼓励汽车消费政策来看，增量、存量并举是当前“救市”的主要特征。广州、杭州等限牌城市提供了更多的小客车增量指标，而北京、广州等地也在老旧车型淘汰上给予了奖励或补贴。

盘活存量的意义在于，对于北京这样的特殊市场，盲目拉动增量可能会适得其反。“限购地区适当放开是短期内最直接且成本最低的方案，但由于部分地区千人保有量较高、交通拥堵等因素制约，全面放开的长期副作用较大，且对全国稳定汽车消费、拉动经济作用也可能有限。”广发证券指出。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电池品质衰减严重，导致保值率低——

新能源二手车面临卖难

随着第一批新能源汽车动力电池的退役期即将到来，一些新能源车车主正面临着换电池还是低价卖车的两难境地。

北京新能源车车主张先生5年前购买了一款国产品牌新能源汽车，使用几年下来，他感觉车的续航能力不足、充电掉电等问题越来越明显。

“车马上就要过质保期，换电池需要自己负担费用，得好几万块钱。”张先生想，换电池不划算，不如卖了再换辆新车。可他到二手车市场打听行情后才知道，新能源车残值格外低，卖了也并不划算。

北京花乡二手车交易市场一家门店负责人刘先生告诉记者，自己不收二手新能源车，而且整个花乡市场也没有几辆二手新能源车。

“过去吃过亏啊！去年看着新能源车卖得挺热闹，收了一辆二手车试试，结果好几个月都卖不掉。压钱又占车位，最后没办法，赔了好几万元才卖出去。”刘先生至今对这笔买卖心有余悸。他说，买车人最担心电池问题，作为销售方对此也没有把握，没办法保证电池质量，所以很难成交。

记者在几家知名二手车网站上查看，发现二手新能源车也非常少。客服人员表示，卖得最好的二手新能源车主要是两三万元的老款产品，新车主买了也不一定开，主要是为了“占号”用。

除了难出手外，保值率低也是新能源二手车的另一个特点。中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的《2019中国汽车保值率报告》显示，从新能源汽车的1年保值率情况来看，排在前5位的是特斯拉MODEL?X、特斯拉MODEL?S、别克VELITE?5、沃尔沃S60L和比亚迪宋DM，保值率分别为74.98%、71.42%、60.67%、58.43%、58.05%。除了特斯拉能保持在70%以上，其余车型保值率普遍偏低，一年后基本就打了6折。

院发展研究中心产业经济研究部助理研究员周毅接受经济日报记者访时表示，新能源汽车电池贵，成本占车辆价格比例过高，电池品质衰减严重，没有形成稳定且庞大的二手车市场，是导致新能源二手车保值率比燃油车明显偏低的主要原因。

在中国汽车工业协会近日召开的新闻发布会上，中汽协秘书长助理许海东表示，新能源车确实二手残值不高，其主要原因就是电池衰减问题。如电池衰减较少的特斯拉，在二手新能源车市场上残值可以说是最高的。由此可见，未来新能源车残值主要与电池质量和衰退情况高度相关。如果今后电池衰退速度还非常快，对整个产业发展肯定是非常不利的。行业企业要从技术上提升电池质量，保证新能源汽车具有更好的二手残值。

“至于要换电池还是报废，这个主要看消费者个人选择。”许海东表示，随着技术不断发展进步，新能源汽车装机容量越来越高，其残值也越来越高。新更换的电池必然要比老款的更好，由于新能源车迭代非常快，现在的电池能量密度与几年前相比不可同日而语，新电池的质量和寿命都要比原来好很多。

周毅表示，发展中的问题要用发展的眼光来看待，未来随着新能源汽车保有量逐步提升、电池技术不断提高及电池全价值链不断发展，电池贵、保值率低等问题有望得到缓解。

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